Как верно ездить на DSG, вариаторе и «автомате»
С «механикой» все довольно легко – это самый дешевенький и довольно надежный вариант коробки. Да, в процессе использования он просит постоянной инспекции и подмены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях к тому же ремонта.
Правила тут ординарны. Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит – ранний износ выжимного подшипника гарантирован. Долгая пробуксовка и ударные нагрузки (когда шофер кидает педаль сцепления) стремительно изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») – шестерни. Но кроме последних, идет речь о расходниках. Притом 2-ой их набор, обычно, прогуливается в два раза больше первого. Здесь сказывается опыт и рвение к комфорту. В остальном же, повторимся, «механика» – самый дешевенький, нетребовательный и надежный тип коробки.
Однодисковая механизированная КП
Подобные КП в массовом секторе свое фактически отжили. На самом деле, таковой тип коробок на свои модели упрямо продолжает ставить только PSA, другие, в большинстве собственном, или возвратились к традиционным «автоматам», или дали предпочтение вариаторам, или разработали двухдисковые агрегаты. Причина ординарна – коробка, загаданная, как экономная кандидатура «автомату», оказалась довольно экономной, но не очень комфортабельной, так как ездить на ней необходимо точно также, как на обыкновенной «механике».
Дело в том, что на техническом уровне механизированная коробка представляет собой МКП, в конструкцию которой входят серво- либо гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. Главное преимущество таких трансмиссий перед традиционными «ручками» – высочайшая эффективность, которая получается из-за более резвого переключения, но, ровненького ускорения в этом случае можно достигнуть только одним методом – переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она часто ошибается с выбором передачи, очень длительно «думает» при переходе на пониженную и переключается с осязаемыми рывками.
Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, тривиальны. Часто инспектировать коробку на «сопливость».
Да, кстати, ремонт и сервис однодискового «робота» обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которой он изготовлен. И при должном воззвании ресурс коробки практически не уступает ресурсу донора.
Двухдисковая механизированная КП
Как досадно бы это не звучало, но не все «роботы» идиентично неплохи. Двухдисковые коробки, обычно, в эксплуатации куда наименее надежны, чем однодисковые, даже невзирая на то, что они более технологичны и комфортабельны. К слову, конкретно последнее событие является главной неувязкой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение собственной DSG, вначале именовал коробку «роботизированной АКП», дав осознать, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации традиционного «автомата».
Таким же образом поступил и Форд, когда выпустил коробку Powershift. На данный момент производители стараются обвинить во всем недостаточно опытнейших продавцов, но те же америкосы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой объяснить, как, фактически, верно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обыденную автоматическую КП. Броско, что в аннотации по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда-таки написана: DSG – механизированная КП.
В общем, и DSG, и PowerShift к «автоматам» не имеют никакого дела. Это те же механические (либо, если угодно однодисковые «роботы») КП, но с огромным количеством передач, 2-мя дисками и поболее сложным исполнительным блоком. Не считая того, в их базе не лежит готовая «ручка» – все современные коробки такового типа разрабатываются с нуля.
Итак, о чем необходимо знать и держать в голове в данном случае?
1-ое. Независимо от того, «сухая» КП стоит на машине либо «мокрая» (DSG-7, например, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Ауди – ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это – расходный материал. Что бы ни утверждал производитель, неважно какая повсевременно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса находится в зависимости от массы причин, включая стиль вождения обладателя.
2-ое. Мехатронный модуль, управляющий коробкой – узел достаточно ласковый, требующий постоянного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так и трудно. Нездоровым местом неких DSG, а именно, являются пластмассовые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они лопаются и обламываются от вибрации. Но даже если с технической точки зрения коробка на сто процентов исправна, чтоб перегреть модуль довольно постоять в пробке либо на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. С «автоматом» либо CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в аннотации к своим машинам пишет, что если авто будет стоять подольше минутки, селектор нужно переключить в «нейтраль», чтоб как раз-таки избежать перегрева мехатроника. А именно, «сухие» DSG часто «вылетают» как раз по этой причине.
Неувязка в том, что официально эти КП в Рф числятся необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль изменяются по гарантии, все другое – полностью. Пока гарантия действует, но стоит ей окончиться, все бремя свалится на плечи обладателя. Тогда как суммы здесь сравнимы с ценниками на покупку полностью нового современного «автомата», хотя сервисные опасности и ресурс при всем этом останутся неизменными. Конкретно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке очень невысока.
Вариатор
CVT либо вариатор – самая юная коробка. И если механизмы работы МКП, «роботов» и «автоматов» издавна доведены до совершенства, в этом случае есть еще над чем работать. Все же, это более обычный по собственному устройству тип коробки, отличающийся при всем этом высочайшей эффективностью. На самом деле, CVT – более прогрессивный вариант ременной передачи, придуманной еще Леонардо да Винчи.
На самом деле, важнейший момент, касающийся эксплуатации вариатора – подготовительный прогрев. Не считая того, обладателю лучше запамятовать о гонках, так как этот тип коробки для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабенькое место CVT – ремень. Сейчас многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть нескончаемой, тем паче, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.
Автоматическая КП
На самом деле, «автомат» – самая надежная «двухпедальная» коробка, репутацию которым в свое время серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».
Нужно сказать, что старенькые 4-ступенчатые коробки вправду «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен 4-х цилиндровый атмосферный мотор с маленьким рабочим объемом, такие КП – не самый наилучший выбор. Но не следует забывать и о том, что вначале данный тип коробки разрабатывался, как комфортабельная кандидатура «ручке», которая позднее эволюционировала до сегодняшнего состояния. К тому же, по-настоящему современные АКП никак не уступают другим коробкам ни в скорости переключений, ни в экономичности.
Относительная надежность «автомата» сначала обоснована отсутствием жесткой механической связи меж движком и приводами колес. Очевидно, это не означает, что у таковой КП вообщем нет трущихся деталей, но главную роль здесь играет рабочая жидкость, более популярная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их остывание, и переключение, и связь. Так что, если у вас ничего ниоткуда не течет и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 350-400 тыщ км.
Правило 1-ое. Все переключения рычага меж основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при вполне выжатой педали тормоза.
Так же помните, что можно купить шины в спб, которую не запрещается отобрать для холодной осени, и это по возможности отличные летние шины. Для осени советуем купить хорошую резину. Вероятно когда вы пожелаете использовать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем покрышки категории SUV в интеренет магазине шин с низкими ценами "Шины Питер".Правило 2-ое. При переключении в «драйв» либо «реверс», движение необходимо начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться соответствующим толчком.
Правило третье.
Правило 4-ое. Машину с АКП нельзя буксировать. Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на очень маленьких скоростях и непременно при работающем движке, ибо без него масляный насос в коробке не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» – не резвее 50 км/ч и менее 50 км. Лучший вариант – эвакуация с полной погрузкой.
Правило 5-ое. Не буксовать! Если это случилось, машину даже можно раскачать, но для этого в «верхней мертвой точке» нужно непременно воспользоваться тормозом, стопроцентно заблокируя колеса. В неприятном случае, есть высочайший риск похоронить «автомат».
Шестое правило. Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, до того как отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Излишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом – за ранее затянутый ручник дает возможность избежать его поломки.
Вот, фактически, и все. Остальное – тонкости, понять которые проще опытным методом. Сломать что-либо, к примеру, переключая передачи вручную либо нередко используя спорт-режим, достаточно тяжело – в современных АКП, обычно, есть «защита от дурака».
